Bieffe GPR L.Capirossi Winter Test 2001

Foto: Facebook Group (Moto Memorabilia Collectors Group) 

Bieffe F1 GP E.Irvine 2000 by Drudi Performance

Foto: broadarrowauctions.com

Nava "Prototype" M.Poggiali 2002 by Drudi Performance - painted by Starline

In occasione della Mostra Scambio di Imola di quest'anno, tenutasi il 19-20-21 settembre nel mitico circuito costruito sulle rive del fiume Santerno, mi sono imbattuto in un casco originale Nava di Manuel Poggiali del 2002, molto particolare, la cui storia merita di essere raccontata. 

Questa volta lascerò la parola a Fabio Frattini, ex direttore tecnico AGV che agli inizi degli anni 2000 tentò, insieme ad altri collaboratori, il rilancio di questo storico e famosissimo marchio italiano.

Desidero ringraziarlo pubblicamente per questo importante contributo storico.

Francè

PS: nel 2002 la Gilera correva il mondiale 125 con 2 squadre: il team Gilera Racing con Yōichi Ui e Manuel Poggiali (campione del mondo nel 2001) e il team Italia con Michel Fabrizio e Mattia Angeloni. 

"Quando io e alcune persone fuoriuscite da AGV nel 2002 decisero di far rinascere la Nava, Gianpiero Sacchi - allora team manager del team Gilera che nel 2001 con Manuel Poggiali aveva vinto il campionato del mondo della classe 125 - decise di sposare il nostro progetto e con il suo team si staccò da AGV per venire con noi.

I piloti del suo team avrebbero utilizzato il casco Nava. Ma la Nava, nata da pochi mesi, non aveva i caschi e per non perdere l’occasione si accordò con la Bieffe e la Yes per adottare dei loro caschi rimarchiandoli però con il marchio Nava.

A Michel Fabrizio e Mattia Angeloni vennero forniti dei Bieffe BR16 e GPR, caschi datati e con dei limiti ma sufficientemente neutri per non destare sospetti. I caschi però non erano adeguati alle esigenze dei piloti e si decise quindi di utilizzare i caschi Yes.

Il modello top di gamma della Yes era un ottimo prodotto anche se non famoso: si decise cosi di adottare questo modello. Per nascondere la discendenza dalle calotte Yes venne modificata la mentoniera e adottata una diversa presa d’aria. Il lavoro fu svolto da un ottimo modellista e vennero modificate 4 calotte di cui solo 3 complete.

Il casco in vendita alla Mostra Scambio di Imola è uno di questi.

L'utilizzo di questo casco "ibrido" non ebbe seguito perché il casco adottava la visiera del casco AGV Q3 e la casa italiana - che non era molto contenta del fatto che Poggiali gli avesse voltato le spalle (Poggiali nel 2001 vinse il mondiale con l'AGV X-Vent) - minacciò la Yes (che era terzista sia di AGV che di Nava) che quindi ci comunicò che non ci avrebbe più fornito i caschi.

Mi ritrovai così alla terza gara senza caschi per Poggiali. Incontrai Vergani, allora top manager di Nolan e gli chiesi i caschi e lui, non comprendendo il ritorno di immagine per Nolan, declinò la richiesta.

Fatta una rapida cernita dei concorrenti dotati di caschi performanti e disponibili alla vendita, rischiai un contatto con Arai (tramite Maurizio Bombarda importatore italiano dei caschi giapponesi) che si stupì ma accettò. Ci vendettero 6 caschi bianchi ad un prezzo simbolico e ci supportarono con l’assistenza in pista.

Il casco Nava 109 arrivò a fine stagione e Poggiali non ebbe l’occasione di usarlo in gara.

Il fatto che Poggiali usò un Arai divenne motivo di discussioni ma Poggiali era un sammarinese e non un italiano, la Gilera non era una Gilera italiana ma una Derbi spagnola e il fatto che il casco non fosse l’italiano Nava ma un Arai giapponese diventava un problema minore.

Il casco in questione è il primo con la grafica dell’indiano disegnata da Aldo Drudi e a mio giudizio una delle più belle che lui ha realizzato nella sua lunga carriera .

La realizzazione è di Roby Starline e le foto non rendono giustizia alla qualità della realizzazione. Chi l’ha comperato ha un bellissimo pezzo nella sua collezione."

Fabio

Manuel Poggiali 2002 (Nava)

Manuel Poggiali 2002 (Arai)

Foto: Racing Helmets Garage, Fabio Frattini, motogp.com e Passione Gilera

Vintage Brochures: Bieffe GPR & Loris Capirossi 1999 (Italy)

Foto: Facebook Group (Bieffe Collectors) 

Bieffe GPR L.Capirossi 2000

Foto: Facebook Group (Moto Memorabilia Collectors Group) 

Never Used - Bieffe BR16 "Evo" Max Biaggi 1998

Premessa: desidero ringraziare Michel Magrelli, proprietario del casco protagonista dell'articolo: senza le sue foto questo post non sarebbe mai nato. Ringrazio anche Giovanni Laverda per le consultazioni e per l'aiuto che mi ha dato nella ricerca di alcune foto dell'epoca.

Siamo alla fine del 1997: Max Biaggi ha appena conquistato il suo quarto titolo mondiale consecutivo nella classe 250 e - dopo una trattativa che si protrae più del solito - ha confermato il suo passaggio in 500 con la Honda per il 1998. I colori della NSR 500 saranno ancora quelli dello sponsor Marlboro e la struttura tecnica sarà ancora guidata da Erv Kanemoto.

L'importanza dell'aerodinamica

Nella classe 500 le velocità sono molto elevate e Biaggi inizia a curare in modo particolare l'aerodinamica del suo abbigliamento tecnico: sin dai primi test con la NSR 500 in Australia comincia ad utilizzare in modo sistematico la gobba aerodinamica della sua tuta Dainese (fino ad allora utilizzata saltuariamente) e chiede alla Bieffe - suo partner tecnico per i caschi dal 1997 - anche delle modifiche aerodinamiche al top di gamma denominato BR16.

Bieffe BR16 "Evo": dalla F1 alla 500 

Tra la fine del 1997 e i primi mesi del 1998 con i suoi piloti di punta (Max Biaggi, Doriano Romboni e Loris Capirossi) la casa italiana sviluppa delle appendici aerodinamiche che porteranno - dopo diverse prove e configurazioni effettuate soprattutto dal quattro volte campione del mondo - l'allora top di gamma BR16 a trasformarsi in GPR. 

E' importante sottolineare che in quel periodo l'azienda toscana correva anche in F1: l'esperienza accumulata nel mondo delle 4 ruote si rivela quindi importante per sviluppare nuovi profili aerodinamici anche nel mondo delle 2.

La prima evoluzione aerodinamica del BR16 deriva probabilmente (il condizionale è d'obbligo) proprio dal mondo della F1. Il casco protagonista di questo post dovrebbe essere il primo tentativo della casa italiana di unificare il casco da moto all'aerodinamica da F1: notate quanta somiglianza c'è nello spoiler posteriore tra il casco di Biaggi (che ho denominato arbitrariamente "Evo") e quello di Eddie Irvine del 1998.

Ho fatto delle ricerche sulle riviste dell'epoca: non ho trovato foto di Biaggi in pista con questo casco, ma è probabile che sia stato utilizzato in qualche test e successivamente scartato proprio perché poco aerodinamico per un utilizzo motociclistico. E' probabile che sia apparso anche durante la presentazione del team alla stampa e agli addetti ai lavori.

Le immagini "pubbliche" che ho trovato di questo casco "Evo" sono quelle in basso (fonte Moto Sprint N13 del 1998 e Motociclismo 5/1998):

Bieffe BR16 "Evo" Max Biaggi 1998

Bieffe F1 Eddie Irvine 1998

Dal BR16 al GPR

Dopo l'abbandono dell'alettone posteriore in stile F1, le evoluzioni aerodinamiche del BR16 proseguono in due direzioni diverse, entrambe provate nel 1998.

• Utilizzo di due prese d'aria superiori: queste appendici aerodinamiche, vennero  provate da Loris Capirossi, Doriano Romboni e anche da Max Biaggi in Malesia (circuito di Johor, seconda gara del campionato).

• Utilizzo di un'unghia posteriore trasparente: questa appendice aerodinamica - apparsa sin dai primi test invernali solo sul casco di Max - serviva ad armonizzare il flusso d'aria tra la parte finale della calotta del casco e la gobba aerodinamica della tuta, utilizzata in pianta stabile dal campione romano dal 1998.

Lo sviluppo di questa unghia posteriore è durato tutto il periodo dei test (nelle foto in basso si possono intravedere  forme differenti e posizionate diversamente) e già nella prima gara del campionato (sul circuito giapponese di Suzuka) era verniciata con i colori del casco nella sua forma definitiva.

A metà campionato, l'unghia posteriore collaudata da Max venne utilizzata anche da tutti gli altri piloti Bieffe. Nel 1999, inoltre, la casa toscana testò anche la combinazione prese d'aria superiori e unghia posteriore. 

Bieffe Biaggi 1998 "Prototype": 

Bieffe Biaggi 1998 

Per quanto riguarda il casco di serie invece, la Bieffe preferì integrare nella calotta l'appendice aerodinamica studiata con Max: da questa scelta nacque il GPR, evoluzione del BR16 e riconoscibile per le forme più morbide e compatte dell'unghia posteriore rispetto al casco dei piloti ufficiali.

Bieffe GPR Replica Biaggi 1999

Curiosità: nel 2001, con il passaggio a Suomy, Biaggi torna ad avere sul suo casco un'appendice aerodinamica trasparente che però non diventerà la base di sviluppo di un nuovo modello.

Francè

Foto: Michel Magrelli, Giovanni Laverda, Catawiki, Alamy.com e Google