Never Used - Suomy Spec-1R T.Corser 2003 by AirTrix

Troy Corser è stato uno dei "brand ambassador" più importanti per il marchio Suomy: con il pilota australiano - e le sue splendide grafiche create dalla Bargy Design - il marchio italiano ha acquisito molta immagine e popolarità sin dal 1998. Dopo l'avventura Aprilia - terminata alla fine del 2001 - il pilota australiano è diventato tester e pilota di riferimento della Petronas FP1 (team manager Carl Fogarty) che però ha iniziato a competere nel mondiale Superbike solo nel 2003.

Il Gran Premio Superbike di Imola 2002, oltre alla splendida battaglia tra Troy Bayliss e Colin Edwards, sancisce anche il fine carriera di un casco molto fortunato per la Suomy: il Gun Wind (della quale genesi vi parlerò prossimamente) lascia definitivamente il posto nelle competizioni al nuovo top di gamma Spec-1R.

Anche per quanto riguarda le grafiche (dei piloti e non) ci sono cambiamenti: a partire dal 2003, la Bargy Design viene affiancata dalla californiana AirTrix di Chris Wood che negli anni successivi contribuirà in modo notevole a mantenere la fama - ormai consolidata - delle grafiche Suomy come le più belle nel panorama dei caschi racing.      

Il casco nella foto - apparso nel gruppo Facebook "Moto Memorabilia Collectors Group" è un prototipo - mai indossato - realizzato dall'AirTrix per Troy Corser per l'anno 2003.

Probabilmente, esigenze di budget o accordi non andati a buon fine (il condizionale è d'obbligo) non hanno permesso al pilota australiano e al marchio italiano di continuare insieme la loro fortunata partnership: Corser firmerà successivamente con la francese Shark, mantenendo però come schema base questa grafica firmata AirTrix riadattata con diverse modifiche alla calotta del casco transalpino.

Francè  

Foto: Facebook Group (Moto Memorabilia Collectors Group) 

Never Used - Agv Q3 Valentino Rossi 1997-1998 - Fluo Orange Interiors

Di questo casco ne avevo solo sentito parlare e ricordo vagamente un piccolo trafiletto di Moto Sprint, di fine anni '90, che ne certificava in qualche modo la sua esistenza. Ho cercato per anni delle belle foto - sia sulle riviste cartacee che in rete - ma senza nessun risultato.

Potete quindi immaginare il mio grandissimo stupore e l'assoluta incredulità quando me lo sono trovato di fronte - in modo del tutto causale ed inaspettato - presso il quartier generale della Starline di Roberto Marchionni.

Siamo alla fine del 1997 e Valentino Rossi ha conquistato il suo primo titolo mondiale in sella all'Aprilia 125. Il debutto in 250 - sempre in sella alla moto della casa di Noale - è ormai cosa fatta, ma a livello tecnico c'è spazio per sperimentare delle novità che riguardano non solo l'abbandono degli stivali Alpinestars in luogo dei Dainese (che presto verranno inseriti sotto la tuta) ma anche il suo integrale: l'Agv Q3.

L'animo giocoso e scanzonato di Valentino ma anche molto meticoloso e professionale (non ho mai visto un pilota cosi appassionato di caschi e abbigliamento motociclistico come lui), porta alla nascita di questo speciale Agv Q3 che vedete nelle foto in basso, caratterizzato dagli interni arancione fluo. 

L'impatto estetico è davvero notevole, ed è un vero peccato che non abbia avuto una carriera agonistica. Il casco è stato provato nel corso di qualche test, probabilmente già in sella alla RSW 250.

Quali sono i motivi di questo accantonamento? 

Sostanzialmente due:

1) Il tessuto - che al tatto ricorda molto il Nomex ignifugo utilizzato nei caschi della F1 - era poco indicato per la guida motociclistica decisamente più fisica: contribuiva infatti ad aumentare la sudorazione provocando anche conseguenti problemi di smaltimento della stessa.  

2) Il motivo secondario era dato dal colore del tessuto, che provocava dei fastidiosi riflessi interni nella visiera. Probabilmente sono stati provati anche guanciotti con la parte anteriore nera per ovviare al problema.

Notate in questo esemplare anche i fori frontali aggiuntivi sulla visiera.

Tra la fine del 1997 e il 1998, la sperimentazione sul casco non si limita solo al tipo e colore degli interni: appare infatti anche una pinna aerodinamica utilizzata con successo in quel periodo da Jeremy McGrath sul suo Bell da cross e da Scott Russell sul suo Shoei X-Ceed (prodotta dalla Troy Lee Designs). Anche la pinna posteriore verrà presto abbandonata e Valentino utilizzerà per il resto della stagione 1998 il Q3 Pro, evoluzione del Q3 utilizzato nel 1997.

Si, posso dire di aver visto l'unicorno! 

Francè

Foto: Racing Helmets Garage, Google e Bridgeman Images 

Never Used - Bieffe BR16 "Evo" Max Biaggi 1998

Premessa: desidero ringraziare Michel Magrelli, proprietario del casco protagonista dell'articolo: senza le sue foto questo post non sarebbe mai nato. Ringrazio anche Giovanni Laverda per le consultazioni e per l'aiuto che mi ha dato nella ricerca di alcune foto dell'epoca.

Siamo alla fine del 1997: Max Biaggi ha appena conquistato il suo quarto titolo mondiale consecutivo nella classe 250 e - dopo una trattativa che si protrae più del solito - ha confermato il suo passaggio in 500 con la Honda per il 1998. I colori della NSR 500 saranno ancora quelli dello sponsor Marlboro e la struttura tecnica sarà ancora guidata da Erv Kanemoto.

L'importanza dell'aerodinamica

Nella classe 500 le velocità sono molto elevate e Biaggi inizia a curare in modo particolare l'aerodinamica del suo abbigliamento tecnico: sin dai primi test con la NSR 500 in Australia comincia ad utilizzare in modo sistematico la gobba aerodinamica della sua tuta Dainese (fino ad allora utilizzata saltuariamente) e chiede alla Bieffe - suo partner tecnico per i caschi dal 1997 - anche delle modifiche aerodinamiche al top di gamma denominato BR16.

Bieffe BR16 "Evo": dalla F1 alla 500 

Tra la fine del 1997 e i primi mesi del 1998 con i suoi piloti di punta (Max Biaggi, Doriano Romboni e Loris Capirossi) la casa italiana sviluppa delle appendici aerodinamiche che porteranno - dopo diverse prove e configurazioni effettuate soprattutto dal quattro volte campione del mondo - l'allora top di gamma BR16 a trasformarsi in GPR. 

E' importante sottolineare che in quel periodo l'azienda toscana correva anche in F1: l'esperienza accumulata nel mondo delle 4 ruote si rivela quindi importante per sviluppare nuovi profili aerodinamici anche nel mondo delle 2.

La prima evoluzione aerodinamica del BR16 deriva probabilmente (il condizionale è d'obbligo) proprio dal mondo della F1. Il casco protagonista di questo post dovrebbe essere il primo tentativo della casa italiana di unificare il casco da moto all'aerodinamica da F1: notate quanta somiglianza c'è nello spoiler posteriore tra il casco di Biaggi (che ho denominato arbitrariamente "Evo") e quello di Eddie Irvine del 1998.

Ho fatto delle ricerche sulle riviste dell'epoca: non ho trovato foto di Biaggi in pista con questo casco, ma è probabile che sia stato utilizzato in qualche test e successivamente scartato proprio perché poco aerodinamico per un utilizzo motociclistico. E' probabile che sia apparso anche durante la presentazione del team alla stampa e agli addetti ai lavori.

Le immagini "pubbliche" che ho trovato di questo casco "Evo" sono quelle in basso (fonte Moto Sprint N13 del 1998 e Motociclismo 5/1998):

Bieffe BR16 "Evo" Max Biaggi 1998

Bieffe F1 Eddie Irvine 1998

Dal BR16 al GPR

Dopo l'abbandono dell'alettone posteriore in stile F1, le evoluzioni aerodinamiche del BR16 proseguono in due direzioni diverse, entrambe provate nel 1998.

• Utilizzo di due prese d'aria superiori: queste appendici aerodinamiche, vennero  provate da Loris Capirossi, Doriano Romboni e anche da Max Biaggi in Malesia (circuito di Johor, seconda gara del campionato).

• Utilizzo di un'unghia posteriore trasparente: questa appendice aerodinamica - apparsa sin dai primi test invernali solo sul casco di Max - serviva ad armonizzare il flusso d'aria tra la parte finale della calotta del casco e la gobba aerodinamica della tuta, utilizzata in pianta stabile dal campione romano dal 1998.

Lo sviluppo di questa unghia posteriore è durato tutto il periodo dei test (nelle foto in basso si possono intravedere  forme differenti e posizionate diversamente) e già nella prima gara del campionato (sul circuito giapponese di Suzuka) era verniciata con i colori del casco nella sua forma definitiva.

A metà campionato, l'unghia posteriore collaudata da Max venne utilizzata anche da tutti gli altri piloti Bieffe. Nel 1999, inoltre, la casa toscana testò anche la combinazione prese d'aria superiori e unghia posteriore. 

Bieffe Biaggi 1998 "Prototype": 

Bieffe Biaggi 1998 

Per quanto riguarda il casco di serie invece, la Bieffe preferì integrare nella calotta l'appendice aerodinamica studiata con Max: da questa scelta nacque il GPR, evoluzione del BR16 e riconoscibile per le forme più morbide e compatte dell'unghia posteriore rispetto al casco dei piloti ufficiali.

Bieffe GPR Replica Biaggi 1999

Curiosità: nel 2001, con il passaggio a Suomy, Biaggi torna ad avere sul suo casco un'appendice aerodinamica trasparente che però non diventerà la base di sviluppo di un nuovo modello.

Francè

Foto: Michel Magrelli, Giovanni Laverda, Catawiki, Alamy.com e Google

Never Used - Shark RS2 C.Fogarty 1996 by Mike Carter Concepts

Nelle foto in basso potete osservare un casco davvero particolare: si tratta del primo Shark RS2 di Carl Fogarty (a giudicare dalla grafica, molto probabilmente un prototipo del 1996) che il pilota inglese cominciò ad utilizzare dal 1997, anno del suo ritorno in Ducati.

Nel 1996 il pilota di Blackburn guidava la Honda RC45 del Team Castrol nel campionato mondiale SBK e durante quella stagione Carl ha sempre utilizzato l'integrale XRC Carbon della casa francese.

La grafica di questo RS2 è molto simile a quella utilizzata sul modello XRC Carbon nel periodo 1993-1995 e realizzata dalla Mike Carter Concepts. 

Nel 1997 la grafica di Fogarty venne realizzata dalla francese Spigaw.

Particolarità di questo casco sono anche i tre fori sulla visiera: Carl li utilizzava saltuariamente anche sul vecchio modello e probabilmente li aveva richiesti anche sull'RS2, anche se nel 1997 e 1998 - probabilmente soddisfatto della ventilazione interna - non sono stati mai utilizzati.

Il salto evolutivo tra XRC Carbon e RS2 fu notevole: con quest'ultimo modello la casa francese introdusse la visiera incernierata con viti (ispirata al mondo dei caschi auto) e rese il casco molto più piccolo e aerodinamico rispetto al predecessore, molto bombato sia a livello di calotta che di visiera.

Mi risulta, inoltre, che in quel periodo l'italiana Vemar realizzava i caschi per conto della Shark.

Ringrazio Eddie Lacroix per le foto di questo casco del quale non conoscevo l'esistenza.

Francè

Shark XRC Carbon 1995

Shark XRC Carbon Carl Fogarty 1993-1996

Shark RS2 C.Fogarty 1996

Foto: Eddie Lacroix, Shark Helmets e kappasport.co.uk